Introducción
Introducción y contexto
La controversia entre Lima Airport Partners (LAP) y el Estado peruano por el cobro de la Tarifa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia internacional ha reabierto el debate sobre la estabilidad de los contratos de concesión y el respeto al principio de seguridad jurídica. El conflicto surge a raíz de la discrepancia entre la metodología técnica aplicada por el concesionario y las objeciones formuladas por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) respecto de su validez económica. En el centro de la discusión se encuentra la posibilidad de que, si el Estado altera unilateralmente el cálculo de la tarifa, el caso escale hacia un arbitraje internacional ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI), escenario que pondría a prueba la consistencia del modelo de asociaciones público-privadas en el Perú.
LAP sostiene que la TUUA de transferencia se encuentra reconocida en la Adenda N.º 6 del contrato de concesión, por lo que forma parte de los compromisos asumidos por ambas partes. El método utilizado para calcularla —denominado “costos totalmente distribuidos”— incorpora las inversiones de capital (Capex) y los gastos operativos (Opex), siguiendo los criterios técnicos establecidos en el reglamento tarifario de OSITRAN. Sin embargo, el Consejo Directivo del organismo rechazó por mayoría el informe técnico que sustentaba la aplicación de la tarifa, señalando que podría afectar la competitividad regional del aeropuerto y generar sobrecostos a las aerolíneas.
Ante esta situación, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en coordinación con el OSITRAN, el MEF y el MINCETUR, decidió postergar la aplicación de la tarifa del 27 de octubre al 7 de diciembre de 2025. Esta medida buscó ganar tiempo para una revisión integral del marco tarifario y evitar decisiones apresuradas en medio de la presión pública. En paralelo, algunas aerolíneas como Latam Airlines y Sky Perú expresaron su preocupación por los posibles impactos del nuevo cobro sobre sus operaciones, llegando incluso a suspender rutas programadas mientras se define la controversia.
Posiciones institucionales y fundamentos jurídicos
Frente al desacuerdo, el CEO de LAP, Juan José Salmón, declaró que la empresa solo recurriría al arbitraje internacional si el Estado modificaba la metodología o fijaba de forma arbitraria el monto de la tarifa. Desde su perspectiva, el informe técnico elaborado por las unidades competentes del OSITRAN cumplió con las exigencias normativas y respetó los principios de transparencia y razonabilidad. Por ello, cuestionar el resultado final —tras haberse seguido el procedimiento previsto— representaría una interferencia política en un proceso técnico, lo que podría considerarse una vulneración al equilibrio económico-financiero del contrato.
El contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez prevé expresamente una cláusula arbitral internacional y reconoce el principio de estabilidad regulatoria. Este principio busca garantizar que las condiciones económicas acordadas al inicio del contrato se mantengan durante su ejecución, protegiendo tanto al Estado como al inversionista. En consecuencia, cualquier modificación unilateral que afecte la recuperación de las inversiones podría configurar una infracción contractual y habilitar la activación del arbitraje internacional bajo el marco del Convenio CIADI, del cual el Perú es parte desde 1993.
El arbitraje internacional, en este contexto, no solo constituye un recurso legal, sino también una salvaguarda de la confianza inversionista. Casos previos ante el CIADI, como Tza Yap Shum vs. República del Perú o Deviandes vs. Perú, evidencian que las disputas derivadas de concesiones públicas suelen girar en torno al respeto del trato justo y equitativo. Si bien el objetivo del arbitraje no es sustituir la función reguladora del Estado, sí busca asegurar que esta se ejerza con coherencia, previsibilidad y sin afectar injustificadamente los derechos adquiridos por los inversionistas.
Dimensión económica y efectos regulatorios
Desde un punto de vista económico, la TUUA no es un impuesto, sino una tarifa retributiva que compensa los servicios aeroportuarios ofrecidos a los pasajeros. Su finalidad es cubrir los costos de operación, mantenimiento y seguridad asociados al tránsito aéreo, de modo que garantizar su estabilidad resulta fundamental para preservar la sostenibilidad financiera del concesionario. Por tanto, modificar o suspender su cobro sin sustento técnico podría enviar una señal de incertidumbre al mercado y debilitar la confianza en el marco jurídico de las asociaciones público-privadas.
Las objeciones planteadas por algunos consejeros del OSITRAN se centraron en la supuesta duplicidad de cobros entre la TUUA de origen y la de transferencia. Según su argumento, los costos en los que incurre LAP por atender a pasajeros en conexión ya estarían cubiertos por la tarifa original. Sin embargo, la concesionaria defiende que los servicios asociados a los pasajeros en tránsito implican gastos adicionales específicos, y que la metodología de costos fue elegida por el propio regulador conforme a su reglamento vigente, lo que refuerza la validez técnica del cálculo aplicado.
A nivel gremial, la Sociedad Nacional de Construcción e Infraestructura (SNCI) ha alertado que alterar unilateralmente las condiciones pactadas en un contrato de concesión enviaría un mensaje negativo al mercado internacional. Su director ejecutivo, César Candela, recordó que los inversionistas deciden participar en proyectos de infraestructura en función de la estabilidad contractual ofrecida por el Estado. De este modo, la confianza en las reglas del juego y la predictibilidad de las decisiones regulatorias son elementos esenciales para garantizar la continuidad de las inversiones en el sector.
Reflexión final
El caso LAP vs. Estado peruano constituye un ejemplo emblemático de cómo una disputa tarifaria puede derivar en una controversia jurídica con implicancias internacionales. El tema trasciende el plano técnico para situarse en el ámbito de la gobernanza y la institucionalidad del Estado, donde el respeto a los contratos se convierte en una medida de credibilidad ante la comunidad inversionista. En este sentido, la manera en que el Perú gestione este conflicto marcará un precedente importante para futuros procesos de revisión tarifaria en proyectos de infraestructura pública.
Garantizar la seguridad jurídica y la coherencia regulatoria es fundamental para sostener el modelo de concesiones que ha permitido el desarrollo de infraestructura en las últimas dos décadas. La experiencia internacional demuestra que los conflictos entre reguladores y concesionarios pueden resolverse sin recurrir a arbitrajes prolongados, siempre que prevalezca el diálogo técnico y la interpretación objetiva de los contratos. Si el Estado actúa con transparencia y apego a sus compromisos, podrá fortalecer su reputación como socio confiable en el ámbito de las asociaciones público-privadas.
En definitiva, el desenlace de esta controversia será determinante no solo para LAP y el Aeropuerto Jorge Chávez, sino también para el sistema de concesiones en su conjunto. Un manejo técnico y jurídico adecuado puede evitar un litigio costoso y preservar la confianza del mercado, mientras que una decisión apresurada podría afectar la percepción internacional sobre el clima de inversión en el país. En este contexto, el arbitraje internacional debe entenderse como una herramienta de equilibrio y garantía, destinada a reforzar la estabilidad contractual y no como un símbolo de confrontación entre el Estado y los inversionistas.
